Vergaser Hauptdüsen nach ESD wechsel

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gerejoki
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Vergaser Hauptdüsen nach ESD wechsel

Beitrag von gerejoki » 25.02.2018, 12:20

Hallo zusammen,

ich habe nach viel Müh und Not meinen Devil ESD angebbaut. :boxen:
(Vorbesitzer hat am RC36/1 Rahmen das Heck der RC36/2 angebaut, dieses hat ca 1° anderen Winkel, dadurch passen orginal Schrauben nicht :boese03: ) :boxen:

Nun steht noch in der Anleitung zum ESD, dass die Ausführung mich veranlssen kann, "die Hauptdüsen von 2 zu 5 Punkte zu vergrößern." :nixweiss:
Hat jemand eine Vorstellung davon, was die Franzosen meinen? :conf:

Ich habe überings die Vergaser der RC36/1 drauf und nicht die der RC36/2. Die Hauptdüse soll ja bei der 1 bei 130 liegen.
die der 2 bei 125.
Aber was meinen die dann von 2 auf 5 Punkte zu vergrößern?

A...kalte grüße aus dem Ruhrgebiet.
Jörg



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Thomas
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Vergaser Hauptdüsen nach ESD wechsel

Beitrag von Thomas » 25.02.2018, 14:00

Wenn du die genaue Bedeutung wissen willlst: besorg dir das Original-Dokument zur Auspuffanlage und übersetze das selber. Und selbst dann kannst du damit nichts anfangen, da nicht mal der Auspuffhersteller weiß, wie man eine Typenfremde Vergaseranlage an deinem Moped abstimmen soll. Generell sind Originalvergaser im Vollastbereich eher etwas fett abgestimmt, so daß es nicht unbedingt problematisch werden sollte, sofern das Gemisch der bisherigen Vergaser gestimmt hat. Wurde der Vergaser einfach nur umgesteckt oder auch mal in irgendeiner Weise auf korrekte Abstimmung geprüft?



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gerejoki
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Beitrag von gerejoki » 25.02.2018, 14:52

Hallo,

Mopped lief mit der orginalen Auspuffanlage sehr gut.
Habe jetzt die komplette Anlage der 36/2 verbaut, damit ich den High-up Adater anschrauben kann.
Den Satz habe ich aus der orginalen Anleitung.

Ach ja, ich vergass, das es ein Racing ESD ist, für die Rc36/2.
Wahrscheinlich deswegen die Umdüsung.
Es steht in den Unterlagen das der ESD für die 36/2 ist.
Bei der RC30 könnte ich es nachvillziehen, da eine der Hauptdüsen 112 die andere 115 ist. Aber die RC36 hat nur eine. :conf:
Gruß
Jörg



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Vergaser Hauptdüsen nach ESD wechsel

Beitrag von Thomas » 25.02.2018, 15:42

Ich fürchte, du hast für ein vernünftiges Ergebnis nur die Möglichkeit, das von einem erfahrenen Vergaserspezi/Tuner mithilfe eines Prüfstandes herauszufinden. Das kostet natürlich Zeit und Geld. Der Auspuffanlagenhersteller gibt aus Sicherheitsgründen die Vergrößerung der Hauptdüsen vor, also steht dir frei, die bisherigen, "gut laufenden Vergaser" mit etwas größeren HD auszurüsten, vorsichtig um 5# im Sinne der Sicherheit. Du kannst dir auch Einschweisshülsen in die Krümmer einbauen und mithilfe einer Breitbandsonde versuchen, das optimale Gemisch herauszubekommen...



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Thurn Gerhard
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Beitrag von Thurn Gerhard » 26.02.2018, 07:16

gerejoki hat geschrieben:
25.02.2018, 14:52
Hallo,

Mopped lief mit der orginalen Auspuffanlage sehr gut.
Habe jetzt die komplette Anlage der 36/2 verbaut, damit ich den High-up Adater anschrauben kann.
Den Satz habe ich aus der orginalen Anleitung.

Ach ja, ich vergass, das es ein Racing ESD ist, für die Rc36/2.
Wahrscheinlich deswegen die Umdüsung.
Es steht in den Unterlagen das der ESD für die 36/2 ist.
Bei der RC30 könnte ich es nachvillziehen, da eine der Hauptdüsen 112 die andere 115 ist. Aber die RC36 hat nur eine. :conf:
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11-SH0036_Höcker_re.jpg
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Beitrag von MacJoerg » 26.02.2018, 09:23

Sind bei der Originalbedüsung die hinteren auch größer?


Gruß, Jörg

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gerejoki
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Beitrag von gerejoki » 01.03.2018, 19:35

Thurn Gerhard hat geschrieben:
26.02.2018, 07:16

dieser Beitrag aus unserer Erfahrung mit französischen MIG-Auspuffanlagen (Fa. MIG ist Anfang der 2000er Jahre insolvent gegangen, da sie sich nach unserer Information mit anderen Projekten, u.a zu wenig E-geprüfte Anlagen im Programm / Einstieg bei VOXAN, übernommen hat) an RC36/1: MIG waren die ersten, noch vor REMUS, die eine hochverlegte11-SH0036_Höcker_re.jpg Anlage für die RC36 anboten. Bei Lieferung waren für die hinteren Zylinder 2 größere Düsen (glaube nächste Größe über Serie) beigepackt und ausdrücklich der Hinweis dabei, diese zu verwenden,

Gruß
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Hallo,

Klar, dann verstehe ich auch den Text, da im orginalen eine # vor der 2 steht.
Also verstehe ich es jetzt so, dass ich die hinteren (Reihe2) um 5 höherdüsen muss, als orginal. also 135 statt 130.

Gibt es jemanden, der das näher erklären kann, warum? Hat es was mit der Abgasstranglänge zu tun?

Gruß
Jörg
Zuletzt geändert von hermann2124 am 01.03.2018, 20:24, insgesamt 1-mal geändert.
Grund: Zitat angepasst



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Beitrag von MacJoerg » 02.03.2018, 06:43

Würde auf jeden Fall Sinn machen. die #5 ergeben ja nur ein leichtes anfetten des Gemischs.


Gruß, Jörg

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Thurn Gerhard
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Beitrag von Thurn Gerhard » 02.03.2018, 08:25

gerejoki hat geschrieben:
01.03.2018, 19:35
Thurn Gerhard hat geschrieben:
26.02.2018, 07:16

dieser Beitrag aus unserer Erfahrung mit französischen MIG-Auspuffanlagen (Fa. MIG ist Anfang der 2000er Jahre insolvent gegangen, da sie sich nach unserer Information mit anderen Projekten, u.a zu wenig E-geprüfte Anlagen im Programm / Einstieg bei VOXAN, übernommen hat) an RC36/1: MIG waren die ersten, noch vor REMUS, die eine hochverlegte11-SH0036_Höcker_re.jpg Anlage für die RC36 anboten. Bei Lieferung waren für die hinteren Zylinder 2 größere Düsen (glaube nächste Größe über Serie) beigepackt und ausdrücklich der Hinweis dabei, diese zu verwenden,

Gruß
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Hallo,

Klar, dann verstehe ich auch den Text, da im orginalen eine # vor der 2 steht.
Also verstehe ich es jetzt so, dass ich die hinteren (Reihe2) um 5 höherdüsen muss, als orginal. also 135 statt 130.

Gibt es jemanden, der das näher erklären kann, warum? Hat es was mit der Abgasstranglänge zu tun?

Gruß
Jörg
ich habe es nicht schriftlich, mir wurde es aber damals so begründet: "wird benötigt gegen Abmagerung des Gemisches wegen anderer Temperaturverhältnisse an den hinteren Zylindern"

Gruß
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Beitrag von gerejoki » 02.03.2018, 17:50

Danke.
Ich habe mir jetzt mal 2 Düsen als 135'er besorgt und werde sie mal einbauen. Wenn es wärmer wird bin ich mal aufs Vergaser einstellen gespannt, wie stark es sich auswirkt.

Gruß
Jörg



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Beitrag von Jomar59 » 05.03.2018, 05:38

Also aus den 70ern wurden in der Tuningszene speziell bei 3 Zyl 2 taktern der mittlere, bei den Vierzylinder 4 taktern beide mittlere Zylinder fetter eingestellt. Bei den ersten V4 in den 80ern wurden die hinteren Zylinder fetter eingestellt, der Grund ist eigentlich ganz simpel, diese Zylinder werden wärmer und man hat dadurch gleich 2 Dingen entgegengewirkt, nicht nur der Abmagerung sondern man hatte auch eine bessere Kühlung, bei meiner H2 hatte sich nie der mittlere Kolben angerieben.


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Beitrag von Thomas » 05.03.2018, 10:26

Etwas zu pauschal gedacht. Beispiele: RC24/II mit HD #125vo., #122hi.; VF1000F2 #118vo., #115hi.; dagegen ähnliches Motorprinzip VF1100c #118vo., #120hi.
Oder Transalp PD06 #128vo, #130hi; fast baugleicher Motor in NTV #132vo., #128hi.; RC24/I mit ähnlichem Motor und Verkleidung wie die 24/II alle #118.
Die Temperatur dürfte nur ein Faktor sein, die strömungstechnischen Gegebenheiten spielen garantiert auch ne Rolle, somit also die verschiedenen Konstellationen der Luftfilter und Auspuffanlagen. Ich bin mir ziemlich sicher, daß der Fahrzeughersteller gute Gründe für die jeweilige Abstimmung hat. Wie groß der Aufwand ist, den die Hersteller der Auspuffanlagen betreiben (gerade zur Zeit der RC36) sei dahingestellt, damals gabs entsetzlich viel lauten Murks zu kaufen. Es wird also hinauslaufen auf ein Ausprobieren, eine exakte Aussage zur Bedüsung deiner Fahrzeugkonstellation dürfte nicht möglich sein.



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Beitrag von Jomar59 » 05.03.2018, 13:17

Ich denke das nicht nur die Fahrzeughersteller gute Gründe dafür hatten, ich weis das einige deutsche Modelle meist eine andere Bedüsung hatten als unsere in Österreich, der Hauptgrund dafür war zum einen die Leistungsbeschränkung auf 98 PS, die es ja bei uns nicht wirklich gegeben hat, zum anderen aber auch die Abgasbestimmungen.


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Beitrag von raceR » 15.07.2018, 18:45

Servus,

da ich auch gerade einen Zubehör ESD (MSR-EXHAUST.IT) für RC36/2 erworben habe, ist mir eingefallen das bei meiner vorherigen Mopete auch die Hauptdüsen und Nadelstellung geändert werden musste.

Reicht nur die Hauptdüsen von 125 auf 130 zu ändern ohne Nadelverstellung, und wieso nicht gleich alle 4 Hauptdüsen ändern?

Gruß Peter



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Beitrag von ins » 15.07.2018, 21:03

Wenn ich schon nicht zum Fahren komme, dann wenigstens zum Mitlesen. Dabei kommen dann ab und an alte Erinnerungen hoch...

Auf den MIG-Auspuff für die RC36 I zurückkommend (habe ich vielleicht auch schon irgendo mal im alten Forum geschrieben). Die ABE Version lief mit den Serien-Düsen deutlich zu fett. Leistung, war so nur im obersten Drehzahldrittel vorhanden. MIG hatte eine Anleitung beigefügt mit dem Hinweis, dass man ALLE Düsen um 5 Punkte verringern solle. Lief etwas besser, aber meilenweit weg von gut.
Die non ABE Version (Foto) funktionierte allerdings mit den Original-Düsen ausgesprochen gut, ein zusätzliches Anfetten habe ich da nicht ausprobiert.

Andere Hersteller mit anderen Auspuffkonstruktionen werden sicherlich andere Anforderungen stellen, aber pauschal mal irgendwas an der Düsengrösse, Nadelhöhe etc verändern, würde ich eher nicht. Dieses Try and Error Verfahren ist aufgrund der Bauart doch ziemlich aufwendig - ok, mir zumindest.
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Beitrag von schneekönig » 15.07.2018, 21:21

Hallo allerseits,

wenn man's ordentlich machen will, dann mit Prüfstand und CO-Messung. Gibt schlechte und gute Anlagen, welche, die der Hersteller sauber abgestimmt hat, und welche, die eben nebenbei im Rohreversandhandel zusammengestrickt wurden. Ohne zu wissen, was im Motor (Vergaser) vor sich geht und wie die Drehmomentkurve aussieht, kann man pauschal gar nichts sagen.
Und wenn mehrere Prüfstandsläufe und mehrmaliges Umbedüsen zu teuer und aufwändig sind, muss man eben durch Fahrversuche schätzen. Aber dann würde ich beim Serienstand anfangen und erst mal probefahren. Aber auch hier baut man letztlich Verhaser und Kerzen nicht nur einmal aus.

Grüße, Markus


Viele Leute stellen viele richtige Fragen. Aber die wenigsten hören zu, wenn einer was zu sagen hat...

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Beitrag von raceR » 16.07.2018, 07:49

Eine Abgasmessung würde doch sicherlich aufzeigen ob das Gemisch, mit dem kürzeren ESD, nun magerer oder fetter aufbereitet wird, oder liege ich da falsch?

Bild



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Vergaser Hauptdüsen nach ESD wechsel

Beitrag von schneekönig » 16.07.2018, 09:19

Ja, das würde sie, aber das hilft u.U. nicht.
Die CO-Messung gibt nur Aufschluss über die stöchiometrische Gemischzusammensetzung. Lambda=1 bedeutet, dass es ein 1:1-Verhältnis Sauerstoffmoleküle zu reaktionsfähigen Kohlenwasserstoffmolekülen gibt. Das sagt aber leider Nichts bzw. Wenig über den Füllungsgrad der Zylinder bei bestimmten Drehzahlen und Lasten aus.
Motoren werden in bestimmten Leistungsbereichen (Teillast und Volllast) ein wenig "zu fett" eingestellt, damit wesentlich zwei Dinge erreicht werden: 1. Es wird sichergestellt, dass wirklich für jedes Sauerstoffmolekül ein Kohlenwasserstoffmolekül anwesend ist, auch wenn dann einige Kohlenwasserstoffmoleküle zu viel sind und nicht reagieren können. 2. Zylinderkühlung durch Verdunstungskälte: Vor allem Unterseite Auslassventile und Kerze. Dadurch wird verhindert, dass sich das Benzin-Luftgemisch unkontrolliert an heißen Bauteilen entzündet (Klopfen -> Aus für den Motor).

Bei Vergasermotoren ist die Menge Benzin, die aus der Hauptdüse mitgerissen wird, vom Venturieffekt abhängig. Dieser jedoch ergibt sich aus unterschiedlichen Druckverhältnissen von strömenden Gasen in Relation zum Strömungsquerschnitt (Bernoulli-Gesetz). Anders gesagt: Entscheidend sind die Strömungsverhältnisse im Ansaugtrakt, die darüber bestimmen, ob der Zylinder zu 100% oder auch mehr (Gase lassen sich komprimieren) gefüllt wird, oder ob ein Teil Abgas im Zylinder verbleibt. Durch die Ventilüberschneidung entstehen aber (gewollte) Wechselwirkungen mit der Strömungsdynamik (positive und negative Druckwellen) im Auslass-Trakt und Auspuff. Auch hier sind Querschnitt, Rohrlänge und Staudruck ausschlaggebend.

Vergasermotoren reagieren nun wegen des Venturieffektes an der Hauptdüse sehr empfindlich auf Änderungen der Strömungsverhältnisse. Das kann schon durch Anbau einer nicht optimalen Abgasanlage oder eines anderen Luftfilters passieren. (Eigene Erfahrung Bandit 600: Zubehör-Luffi = Abmagerung im Teillastbereich / Ixil-Endtropf = Abmagerung im Teillastbereich -> im unteren Drehzahl-Drittel kaum Leistung). Während Einspritzmotoren einfach die Einspritzzeit und Zündzeitpunkt an die Parameter Ansaug-Luftdruck, Ansaug-Temp. und Lambda-Wert relativ zu Drehzahl und Drosselklappenstellung anpassen/optimieren, ist der Vergaser alleinig von den Strömungsverhältnissen abhängig. Je nachdem kommt es zur Abmagerung (am häufigsten) oder zur ungewollten Anfettung. Das kann man durch Änderung des Leerlaufgemisches und der Nadelstellung/Nadelform beeinflussen (Nadelstellung/Nadelform begrenzen den Benzin-Durchlass im Teillastbereich). Die Hauptdüse hingegen hat vor allem Einfluss auf den Volllastbereich (Düsennadel ist vollständig aus dem Düsenstock gehoben. Die Hauptdüse ist der alleinige begrenzende Faktor.). Wichtig ist: Bei Gleichdruckvergasern liegt Teillast solange an, bis der Unterdruck den Schieber mit Düse vollständig angehoben hat. Die Drosselklappenstellung (also Gas auf oder zu) hat damit zwar wesentlich, aber nur bedingt etwas zu tun.

Das heißt, um einen Motor optimal abzustimmen, braucht's 1. eine optimale Auspuffanlage und 2. einen optimalen Ansaugtrakt, beide so gestaltet, dass jeweils das Maximum an Strömungsvolumen pro Zeit erreicht wird. Dann brauchts einen Prüfstand und die CO-Messung, um die Vergaserbedüsung dem anpassen zu können. Eine gesicherte Aussage über den Füllungsgrad der Zylinder erlauben nur Drehmomentkurven bei verschiedenen Lastzuständen und Drehzahlen. So einfach, wie gerade gesagt, ist das in Wirklichkeit dann aber doch nicht.

Wenn ein Auspuffhersteller darauf hinweist, eine größere Hauptdüse einzubauen, deutet das in erster Linie darauf hin, dass der Hersteller zu wenig Abstimmungsarbeit geleistet hat. Wahrscheinlich führt eine solche Anlage dann zum Abmagern im Volllastbereich, meist erkenntlich an zu geringer Endgeschwindigkeit. Das ist gefährlich, weil hier die thermischen Belastungen am höchsten sind und man eine klopfende Verbrennung meist nicht mehr hören kann. Ich wäre vorsichtig mit solchen Anlagen, auch wenn sie schick aussehen.

Grüße, Markus


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